Olabuss

Den gamle olabilen deltar i NGP 2014 for 5. gang. Den begynner å bli veldig knapp for to brødre, i tilegg til at den er, vel, ferdig. Planen var å lage en ny bil til storebror (og eventuelle kamerater). Planen var også å forsøke å få barna litt mer involvert i byggingen…

Jeg hadde flaks og fikk tak i to identiske trehjuls-tvillingvogner gitt bort på finn, av typen med et sentralt svingehjul foran, og to noe større hjul bak. Framhjulene er i praksis små sykkelhjul (samme type lager etc.), og bakhjulene er «plugg-inn»-hjul med integrerte kulelager, vesentlig bedre enn hjulene vi brukte før. Planen var å bruke bakstillingen nærmest uendret fra den ene barnevognen, og å bruke begge de to forhjulene foran.

Etter litt diskusjon med storebror bestemte vi å bygge rammen basert på to langsgående planker (vanlige impregnerte terrassebord). Etter litt fekting med vinkelsliperen kunne jeg enkelt skru bakstillingen fast på plankene:

 

Men som vanlig er det forstillingen som er den virkelige utfordringen. Svinghjulene har fordeler og ulemper. Fordelen er gode lagre og svingpunkt helt i senter av hjulet. Ulempen er først og fremst at vekten må hvile oppå hjulet, hvilket er forholdsvis høyt og litt problematisk både estetisk og i forhold til å ha et lavt tyngdepunkt. Det siste er litt viktig sikkerhetsmessig.

Første tilnærming var å ganske enkelt drille hull i plankene og sette inn hjulene:

 

Dette har både problemer med høyt tyngdepunkt og samtidig noe smal forstilling, en uheldig kombinasjon. Til og med storebror var uoppfordret bekymret for sikkerheten i en slik løsning.

Etter noe tankevirksomhet kom jeg på en løsning som adresserte begge problemene og i tillegg var litt kul: En tverrgående planke koplet til rammen med lange vognbolter og fjærer gir en bred og stabil forstilling, lavt tyngdepunkt pga. de lange boltene, og ikke minst fjæring. Med dette var de viktigste designelementene fastlagt, og jeg gikk til anskaffelse av: Kuleledd, gjengestang og øyeskrue (alt med M8-gjenger) samt passende vinkelbeslag til styremekanismen, samt de lengste vognboltene  jeg fant, med muttre og skiver (alt dette fra biltema og thaugland), og fra sykkelkontaineren på gjenbruksstasjonen fikk jeg plukke med meg et par hesteskobremser, diverse bremsevaiere, samt to spiralfjærer fra en sykkelgaffel.

Første versjon av den fjærende forstillingen var ganske enkelt å ta tverrplanken (anslagsvis 36×72 impregnert som jeg hadde liggende) og borre to hull til hjulene og to hull til vognboltene, og skru det sammen. Dette funket ok så lenge bilen sto i ro, men under kjøring ble det for mye vri-krefter på planken og dermed vognboltene. Tverrplanken ble derfor avstivet med to plankebiter (ca. 25 cm) av samme dimensjon som satt fast i rammen med gangjern. Dette funkerte utmerket.

På dette tidspunktet begynte tidsnøden før den store dagen 18. mai å gjøre seg gjeldende, så jeg har mindre fotodokumentasjon. I bildet nedenfor kan man se forstillingen ferdig, de to stagene sitter altså parallelt med de to lange plankene fra det første bildet, skrudd fast i den tverrgående planken med hjulene og montert med gangjern mot den tverrgående rammeplanken.

På bildet under kan man også se styremekanismen nesten ferdig: byggbeslagene er skrudd fast i hjulakslingene, og kuleleddene er skrudd fast ytterst i disse. Jeg tabbet meg først litt ut med plasseringen av kuleleddene, de må nemlig sitte nærmest mulig senteraksen (mao. eikene) på hjulene for at de to hjulene skal svinge noenlunde likt. Gjengestangen brukes som styrestag, og er koplet til rattpinnen med en øyeskrue der gjengestangen går gjennom øyet som så fikseres med en mutter (eller to) på hver side. Dette designet er gjenbrukt fra den gamle olabilen og fungerer godt.

 

Rattpinnen er ganske enkelt et av metallrørene som utgjorde rammen på den ene tvillingvognen, og som tilfeldigvis var passe lang og med en liten bøy i hver ende. «Dashbordet» som rattpinnen går gjennom og som man kan se over, er ganske enkelt fronten på tvillingvognen: Hullet rattpinnen går gjennom er opprinnelig der forhjulet var montert. Både form og funksjon på denne var perfekt til formålet.

På bildet over ser man også at jeg har montert bunn i bilen: Først sitter det en lengde av 36×72 på høykant under de lengste plankene (for å få lavere tyngdepunkt), og deretter er det skrudd 18mm kryssfinér opp mot dette. Enkelt og effektivt. (Kryssfinéren er forøvrig et annet finn-funn, jeg har nå nærmest «life-time supply» av store plater i halvgod kvalitet.)

Neste punkt var bremser. (Hvis bildene begynner å bli mørke, er det fordi de er tatt i mulm og mørke 17. mai.) Jeg ville ha bremser på begge bakhjul, og fordi begge hjulene hadde integrerte kulelager (altså ingen fast-roterende aksling) måtte bremseeffekten være mot selve hjulene. Jeg hadde heldigvis fått tak i hesteskobremser (samme type jeg brukte på den gamle olabilen), som har den store fordelen i forhold til V-bremser at de har festepunkt på utsiden av hjuldiameteren. Dermed kunne jeg lage noen enkle «vinger» i kryssfiner rett foran bakhjulene som bremsene skrus fast i:

 

Jeg brukte noe kryssfinér i ganske god kvalitet til dette, fordi det skal tåle litt krefter: Hjulene i fart vil trykke bremseklossene nedover med en viss kraft innbiller jeg meg.

Vel, bremseklosser er en ting, men de må kunne klemmes sammen også. Når vi nærmet oss et ensifret antall timer til løpsstart var det ikke helt klart for meg hvordan dette kunne ordnes. På den gamle olabilen brukte jeg et gangjern som bremsepedal, og dette funket ganske bra, så dette designet ble gjenbrukt:

 

Denne ble skrudd fast på passende sted ved førerplass. Så monterte jeg en bremsevaier på hver av de to bakbremsene, og strakk disse under bilen. Så lagde jeg til braketter for vaierne av kryssfinér som ble skrudd og limt fast under bilen, og til sist brukte jeg en bit patentbånd for å kople vaieren fra pedalen sammen med de to vaierne til bremsene. Patentbånd viste seg å være utmerket til formålet da den er solid, man kan lett lage til et stykke som er så langt man trenger, og det er lett å feste vaierne til den. Jeg får muligens dokumentere dette bedre senere.

På morgenen før løpet var det to ting som gjensto: Å lage en ryggstøtte bakerst på bilen (samt skru fast håndtaket fra tvillingvognen for enkel og behagelig dytting, ikke uvesentlig på løpsdagen), samt å lage et ratt. På et tidligere stadium hadde jeg en tanke om at jeg skulle lage et vakkert høyglanspolert kunstsykke i edeltre som ratt, men med minutter igjen til løpsstart så falt den planen ut. Jeg tok to plasthåndtak fra tvillingvognen (de man drar i for å folde den sammen) og skrudde fast i en firkantet bit kryssfinér, og det ble et ganske kult utseende ratt som det også var behagelig å holde i.

Off to the races!

Biltilsynet ga nybilen anmerkning for dårlig bremseeffekt, men dette tror jeg bunnet hovedsaklig i at jeg ikke hadde hatt tid til å stille dem inn. Løpet gikk utmerket, helt uten vesentlige tekniske problemer. Bortsett fra at den gamle bilen fikk en skrens i siste sving som skrelte gummien av det ene bakhjulet og totalt ødela det andre bakhjulet. Den må oppgraderes med nye lufthjul til neste år.

 

Peugeot 807 handbrake adjustment

The handbrake on our peugeot 807 (2004) has never been particularly great, but lately it’s been quite bad. Yesterday when parking on a hill I pulled the lever too far, and some of the surounding plastics was dislocated, to the extent that I couldn’t release the handbrake when I got home (luckily). Time to have a go.

I pulled off the plastics around the lever and got everything seated where it should be. However it was clear that the cable was too loose (hence why I pulled the lever too much), and something else was probably the root problem. Looking along the length of the cables from the lever to the rear wheels, it’s clear there’s just one adjustment point, where the single cable from the lever meets the two cables to the wheels. And that adjustment applies only to the left (rear) wheel. I jacked up the car, and as it turned out the handbrake was completely ineffective on that wheel, it was spinning freely even when the lever was fully engaged. Turning the aforementioned adjustment nut all the way in (tightening the cable) did not help at all. Apparently the handbrake has only been working on the right side wheel for some time.

I pulled off the left wheel to get a better view at the caliper. The handbrake lever (the little lever on the caliper, that is) did not disengage fully when the handbrake was off, apparently the cable was too tight. Thinking about it, this was probably the root cause: The handbrake is self-adjustable, which is why there’s (almost) no cable adjustment. However this self-adjustment requires that the handbrake (again, at the caliper end) is fully disengaged, as there is some sort of pumping action going on.

So, assuming the caliper is working properly, there are two things one needs take care of: The cable adjustment nut needs to bee loose enough to allow the (caliper) lever to fully disengage also on the left side, and each of the three cables need to have so little friction as to allow the calipers to pull back freely. Even with a loose adjustment my left caliper wasn’t really able to pull back completely, but enough that the handbrake started to operate reasonably well. I expect I’ll replace the rear left cable, as it’s not very expensive and it looked rather rusty.

Note that this self-adjusing mechanism means that testing the operation of the handbrake is not entirely straight-forward. You need to operate the car (engine running) and brakes and handbrake for a few minutes in order to make a proper asessment of the handbrakes’ performance.

Olabil forstilling 2014

 

Årets Nordberg Grand Prix nærmer seg med stormskritt, og det er på høy tid å få olabilen løpsklar. Bilen ble hentet fram fra vinteropplaget og inspisert, og det ble fort åpenbart at forstillinga trengte omfattende arbeid. Det var massiv slark og visse sentrale deler var i ferd med å gå helt i oppløsning.

 

I tillegg reddet jeg noen helt perfekte barnevognshjul som barnehagen var i ferd med å kaste under årets dugnad der. Disse hjulene er luftfylte, har bedre nav og låsemekanisme, og ikke minst har de integrerte kulelager. Perfekte som nye framhjul. Bakhjulene tror jeg er bra nok, så de lar jeg være. Men de nye hjulene er også litt større enn de gamle, og dermed må også front-støtfangeren fikses på sammen med forstillingen.

Jeg erstattet de ødelagte delene med frisk ved av litt større lengde, slik at det både ble mer stabilt for støtfangeren og bedre plass. Og vinklet for bedre aerodynamikk. I tillegg kortet jeg ned hjulfestene/akslingene slik at det ble minst mulig svingradius på hjulene.

 

Med tvinger og lister gjør man en «tohjulsmåling»:

 

En annen detalj som fikk en forbedring var bremsepedalen: Denne består av et gangjern og et vinkeljern. Problemet var at ved harde tråkk på pedalen ga gangjernet etter. En strategisk plassert trekloss sørger for en mer responsiv og solid brems:

 

Så her er bilen i all sin prakt, dog uten sete:

 

Forhåpentligvis er det slutt på regnværet nå, så vi kan få malt bilen i ny farge.

Vi rakk et par testturer, endog med et meget entusiastisk publikum i sjåførens gamle barnehage som ligger ved testløypa.

Muligens må vi øve litt på å begrense bruken av bremsepedalen, men vi fikk ihvertfall verifisert at bremsen er i stand til å låse bakhjulet, om enn bare et av dem.