Peugeot 807 front ball joints and wishbones replacement

When changing wheels recently from winter to summer tyres, I noticed some excessive play in the front wheels doing the 3-9’o clock test. I’d also noticed some clunky sounds from there when hitting small bumps in the road before, so there was no real surprise to find that both front wishbone ball joints were worn out.

The ball joints cannot be replaced separately on this car, you must replace the whole wishbone. I ordered a pair of new wishbones from ebay for about $80 each, which is about a sixth of a typical aftermarket part available locally, or at a guess a tenth of the OEM part from the dealership.

The procedure for the replacement is near identical for each side. The first order of business after raising the car and removing the wheel, is to undo and remove the pinch bolt in the steering knuckle that locks the upright bolt from the ball joint (15 and 16 mm sockets). Then undo the five bolts in the sub-frame that holds the wishbone, three of which are visible below. A breaker bar will be required (18 mm).

Now use a splitter fork on the ball joint to free the upright bolt from the steering knuckle. You’ll want to take care not to damage the heat-shield between the joint and the brake disc, on both sides I deformed it a bit so it made a grinding noise when the wheels turned and I had to bend it back out from the disc.

When the upright bolt is free, the whole wishbone should come out without too much trouble. You might need to lift up the stabilizer bar that sits right on top of the rear wishbone mount. You can use a lever on the bar directly, or lift the knuckle like I did here (I have a vague feeling I’m breaking some cardinal rule of wrenching by lifting the brake discs, but no harm seemed to be done).

When you get the old part out, verify that the new one is somewhat similar.

Also, have some fun seeing just how worn that old joint was.

Now, for installing the new part, I found it easiest to lift the steering knuckle (by the brake discs, as pictured above) a bit so as both to lift the stabilizer bar and the wheel knuckle to make space for the wishbone, and then position the wishbone mountings on the sub-frame. Then lower the steering knuckle (taking some care that the upright bolt doesn’t slash open the drive shaft gaiter) and fit the five bolts in the sub-frame loosely.

The problem at this point is to push the ball join (on the wishbone) down while positioning the steering knuckle to allow the upright bolt to enter the pinch hole.

This is a bit difficult because pushing the wishbone down requires some force. Also, if you are clumsy like me you will have pulled the driveshaft out of whatever sort of joint is hiding under that rubber gaiter, as you can see from the shapeless gaiter in the next picture, which also shows my solution to the problem.

The solution is to stick the splitting fork over the wishbone so that it extends forwards, and then use a long crowbar to get ample leverage over the wishbone. That is, the fork locks onto the wishbone, and the crowbar pushes down on the fork. I use a damp rag to get more friction between the splitting fork, wishbone and crowbar.

This way I can hold down the crowbar with my leg and control the height of the wishbone/ball joint while having both hands free to position the driveshaft, upright bolt and pinch hole correctly.

Once the upright bolt is seated in the pinch hole, fit the pinch bolt and tighten that and the five sub-frame bolts to 70 Nm. I’ve been told it’s a common problem that the upright bolt gets a bit of wiggle room and starts to grind out the pinch hole oval, requiring the whole steering knuckle to be replaced. So you might want to tighten the pinch bolt a bit extra.

On one side the drive shaft gaiter looked like this after I was done:

You can see the driveshaft has been pulled out too far. I was able to pull and twist the gaiter back into shape though.

Olabuss

Den gamle olabilen deltar i NGP 2014 for 5. gang. Den begynner å bli veldig knapp for to brødre, i tilegg til at den er, vel, ferdig. Planen var å lage en ny bil til storebror (og eventuelle kamerater). Planen var også å forsøke å få barna litt mer involvert i byggingen…

Jeg hadde flaks og fikk tak i to identiske trehjuls-tvillingvogner gitt bort på finn, av typen med et sentralt svingehjul foran, og to noe større hjul bak. Framhjulene er i praksis små sykkelhjul (samme type lager etc.), og bakhjulene er «plugg-inn»-hjul med integrerte kulelager, vesentlig bedre enn hjulene vi brukte før. Planen var å bruke bakstillingen nærmest uendret fra den ene barnevognen, og å bruke begge de to forhjulene foran.

Etter litt diskusjon med storebror bestemte vi å bygge rammen basert på to langsgående planker (vanlige impregnerte terrassebord). Etter litt fekting med vinkelsliperen kunne jeg enkelt skru bakstillingen fast på plankene:

 

Men som vanlig er det forstillingen som er den virkelige utfordringen. Svinghjulene har fordeler og ulemper. Fordelen er gode lagre og svingpunkt helt i senter av hjulet. Ulempen er først og fremst at vekten må hvile oppå hjulet, hvilket er forholdsvis høyt og litt problematisk både estetisk og i forhold til å ha et lavt tyngdepunkt. Det siste er litt viktig sikkerhetsmessig.

Første tilnærming var å ganske enkelt drille hull i plankene og sette inn hjulene:

 

Dette har både problemer med høyt tyngdepunkt og samtidig noe smal forstilling, en uheldig kombinasjon. Til og med storebror var uoppfordret bekymret for sikkerheten i en slik løsning.

Etter noe tankevirksomhet kom jeg på en løsning som adresserte begge problemene og i tillegg var litt kul: En tverrgående planke koplet til rammen med lange vognbolter og fjærer gir en bred og stabil forstilling, lavt tyngdepunkt pga. de lange boltene, og ikke minst fjæring. Med dette var de viktigste designelementene fastlagt, og jeg gikk til anskaffelse av: Kuleledd, gjengestang og øyeskrue (alt med M8-gjenger) samt passende vinkelbeslag til styremekanismen, samt de lengste vognboltene  jeg fant, med muttre og skiver (alt dette fra biltema og thaugland), og fra sykkelkontaineren på gjenbruksstasjonen fikk jeg plukke med meg et par hesteskobremser, diverse bremsevaiere, samt to spiralfjærer fra en sykkelgaffel.

Første versjon av den fjærende forstillingen var ganske enkelt å ta tverrplanken (anslagsvis 36×72 impregnert som jeg hadde liggende) og borre to hull til hjulene og to hull til vognboltene, og skru det sammen. Dette funket ok så lenge bilen sto i ro, men under kjøring ble det for mye vri-krefter på planken og dermed vognboltene. Tverrplanken ble derfor avstivet med to plankebiter (ca. 25 cm) av samme dimensjon som satt fast i rammen med gangjern. Dette funkerte utmerket.

På dette tidspunktet begynte tidsnøden før den store dagen 18. mai å gjøre seg gjeldende, så jeg har mindre fotodokumentasjon. I bildet nedenfor kan man se forstillingen ferdig, de to stagene sitter altså parallelt med de to lange plankene fra det første bildet, skrudd fast i den tverrgående planken med hjulene og montert med gangjern mot den tverrgående rammeplanken.

På bildet under kan man også se styremekanismen nesten ferdig: byggbeslagene er skrudd fast i hjulakslingene, og kuleleddene er skrudd fast ytterst i disse. Jeg tabbet meg først litt ut med plasseringen av kuleleddene, de må nemlig sitte nærmest mulig senteraksen (mao. eikene) på hjulene for at de to hjulene skal svinge noenlunde likt. Gjengestangen brukes som styrestag, og er koplet til rattpinnen med en øyeskrue der gjengestangen går gjennom øyet som så fikseres med en mutter (eller to) på hver side. Dette designet er gjenbrukt fra den gamle olabilen og fungerer godt.

 

Rattpinnen er ganske enkelt et av metallrørene som utgjorde rammen på den ene tvillingvognen, og som tilfeldigvis var passe lang og med en liten bøy i hver ende. «Dashbordet» som rattpinnen går gjennom og som man kan se over, er ganske enkelt fronten på tvillingvognen: Hullet rattpinnen går gjennom er opprinnelig der forhjulet var montert. Både form og funksjon på denne var perfekt til formålet.

På bildet over ser man også at jeg har montert bunn i bilen: Først sitter det en lengde av 36×72 på høykant under de lengste plankene (for å få lavere tyngdepunkt), og deretter er det skrudd 18mm kryssfinér opp mot dette. Enkelt og effektivt. (Kryssfinéren er forøvrig et annet finn-funn, jeg har nå nærmest «life-time supply» av store plater i halvgod kvalitet.)

Neste punkt var bremser. (Hvis bildene begynner å bli mørke, er det fordi de er tatt i mulm og mørke 17. mai.) Jeg ville ha bremser på begge bakhjul, og fordi begge hjulene hadde integrerte kulelager (altså ingen fast-roterende aksling) måtte bremseeffekten være mot selve hjulene. Jeg hadde heldigvis fått tak i hesteskobremser (samme type jeg brukte på den gamle olabilen), som har den store fordelen i forhold til V-bremser at de har festepunkt på utsiden av hjuldiameteren. Dermed kunne jeg lage noen enkle «vinger» i kryssfiner rett foran bakhjulene som bremsene skrus fast i:

 

Jeg brukte noe kryssfinér i ganske god kvalitet til dette, fordi det skal tåle litt krefter: Hjulene i fart vil trykke bremseklossene nedover med en viss kraft innbiller jeg meg.

Vel, bremseklosser er en ting, men de må kunne klemmes sammen også. Når vi nærmet oss et ensifret antall timer til løpsstart var det ikke helt klart for meg hvordan dette kunne ordnes. På den gamle olabilen brukte jeg et gangjern som bremsepedal, og dette funket ganske bra, så dette designet ble gjenbrukt:

 

Denne ble skrudd fast på passende sted ved førerplass. Så monterte jeg en bremsevaier på hver av de to bakbremsene, og strakk disse under bilen. Så lagde jeg til braketter for vaierne av kryssfinér som ble skrudd og limt fast under bilen, og til sist brukte jeg en bit patentbånd for å kople vaieren fra pedalen sammen med de to vaierne til bremsene. Patentbånd viste seg å være utmerket til formålet da den er solid, man kan lett lage til et stykke som er så langt man trenger, og det er lett å feste vaierne til den. Jeg får muligens dokumentere dette bedre senere.

På morgenen før løpet var det to ting som gjensto: Å lage en ryggstøtte bakerst på bilen (samt skru fast håndtaket fra tvillingvognen for enkel og behagelig dytting, ikke uvesentlig på løpsdagen), samt å lage et ratt. På et tidligere stadium hadde jeg en tanke om at jeg skulle lage et vakkert høyglanspolert kunstsykke i edeltre som ratt, men med minutter igjen til løpsstart så falt den planen ut. Jeg tok to plasthåndtak fra tvillingvognen (de man drar i for å folde den sammen) og skrudde fast i en firkantet bit kryssfinér, og det ble et ganske kult utseende ratt som det også var behagelig å holde i.

Off to the races!

Biltilsynet ga nybilen anmerkning for dårlig bremseeffekt, men dette tror jeg bunnet hovedsaklig i at jeg ikke hadde hatt tid til å stille dem inn. Løpet gikk utmerket, helt uten vesentlige tekniske problemer. Bortsett fra at den gamle bilen fikk en skrens i siste sving som skrelte gummien av det ene bakhjulet og totalt ødela det andre bakhjulet. Den må oppgraderes med nye lufthjul til neste år.

 

Peugeot 807 handbrake adjustment

The handbrake on our peugeot 807 (2004) has never been particularly great, but lately it’s been quite bad. Yesterday when parking on a hill I pulled the lever too far, and some of the surounding plastics was dislocated, to the extent that I couldn’t release the handbrake when I got home (luckily). Time to have a go.

I pulled off the plastics around the lever and got everything seated where it should be. However it was clear that the cable was too loose (hence why I pulled the lever too much), and something else was probably the root problem. Looking along the length of the cables from the lever to the rear wheels, it’s clear there’s just one adjustment point, where the single cable from the lever meets the two cables to the wheels. And that adjustment applies only to the left (rear) wheel. I jacked up the car, and as it turned out the handbrake was completely ineffective on that wheel, it was spinning freely even when the lever was fully engaged. Turning the aforementioned adjustment nut all the way in (tightening the cable) did not help at all. Apparently the handbrake has only been working on the right side wheel for some time.

I pulled off the left wheel to get a better view at the caliper. The handbrake lever (the little lever on the caliper, that is) did not disengage fully when the handbrake was off, apparently the cable was too tight. Thinking about it, this was probably the root cause: The handbrake is self-adjustable, which is why there’s (almost) no cable adjustment. However this self-adjustment requires that the handbrake (again, at the caliper end) is fully disengaged, as there is some sort of pumping action going on.

So, assuming the caliper is working properly, there are two things one needs take care of: The cable adjustment nut needs to bee loose enough to allow the (caliper) lever to fully disengage also on the left side, and each of the three cables need to have so little friction as to allow the calipers to pull back freely. Even with a loose adjustment my left caliper wasn’t really able to pull back completely, but enough that the handbrake started to operate reasonably well. I expect I’ll replace the rear left cable, as it’s not very expensive and it looked rather rusty.

Note that this self-adjusing mechanism means that testing the operation of the handbrake is not entirely straight-forward. You need to operate the car (engine running) and brakes and handbrake for a few minutes in order to make a proper asessment of the handbrakes’ performance.

Olabil forstilling 2014

 

Årets Nordberg Grand Prix nærmer seg med stormskritt, og det er på høy tid å få olabilen løpsklar. Bilen ble hentet fram fra vinteropplaget og inspisert, og det ble fort åpenbart at forstillinga trengte omfattende arbeid. Det var massiv slark og visse sentrale deler var i ferd med å gå helt i oppløsning.

 

I tillegg reddet jeg noen helt perfekte barnevognshjul som barnehagen var i ferd med å kaste under årets dugnad der. Disse hjulene er luftfylte, har bedre nav og låsemekanisme, og ikke minst har de integrerte kulelager. Perfekte som nye framhjul. Bakhjulene tror jeg er bra nok, så de lar jeg være. Men de nye hjulene er også litt større enn de gamle, og dermed må også front-støtfangeren fikses på sammen med forstillingen.

Jeg erstattet de ødelagte delene med frisk ved av litt større lengde, slik at det både ble mer stabilt for støtfangeren og bedre plass. Og vinklet for bedre aerodynamikk. I tillegg kortet jeg ned hjulfestene/akslingene slik at det ble minst mulig svingradius på hjulene.

 

Med tvinger og lister gjør man en «tohjulsmåling»:

 

En annen detalj som fikk en forbedring var bremsepedalen: Denne består av et gangjern og et vinkeljern. Problemet var at ved harde tråkk på pedalen ga gangjernet etter. En strategisk plassert trekloss sørger for en mer responsiv og solid brems:

 

Så her er bilen i all sin prakt, dog uten sete:

 

Forhåpentligvis er det slutt på regnværet nå, så vi kan få malt bilen i ny farge.

Vi rakk et par testturer, endog med et meget entusiastisk publikum i sjåførens gamle barnehage som ligger ved testløypa.

Muligens må vi øve litt på å begrense bruken av bremsepedalen, men vi fikk ihvertfall verifisert at bremsen er i stand til å låse bakhjulet, om enn bare et av dem.

 

 

Peugeot 807 sliding door fix

The left electric sliding door on our peugeot 807 wouldn’t close. That is, it would almost close and then immediately open up again. We quickly figured out that the door would close properly if we gently pushed it shut at the right moment. A nuisance for the last few months.

A closer inspection and comparison to the non-broken door revealed that the problem was excess play at the top front door roller. Removing the vertical plastic trim on the door that covers the corresponding hinge immediately revealed the cause of the problem: The hinge bracket was loose due to a screw somehow having come undone. The bracket and screw is in the center of this picture:

I fastened the screw, and that was it, the door closed perfectly once again.

Sykkellakkering

Naboen har tre gutter litt eldre enn våre. Storebror arvet en av deres sykler, og denne har nå lillebror arvet igjen. Det som sikkert engang var en sprakende rødfarge har med årene falmet til noe som er farlig nær å kunne tolkes som en utilstrekkelig maskulin rosa.

Man kan jo ha en viss sympati med ønsket om en mer fancy sykkel nå som sesongen står for døren. Og siden boden fortsatt er full av spraylakk i det som liksom skulle være fargen til bilen vi ikke har lengre, var det lett å love en overhaling av sykkelfargen.

Jeg har aldri lakkert en sykkel før, men det ble fort klart for meg at man må demontere mer eller mindre hele sykkelen slik at man har kun rammen igjen til lakkering. Demonteringen gikk ganske greit (det viste seg etterhvert at kranken er festet med venstregjenger…), og til juniors store frustrasjon måtte vi så børste, pusse og vaske rammen før den faktisk kunne lakkeres.  Man kan nemlig ikke «lakkere bort» møkka som ligger overalt i kriker og kroker. Her bruker vi en roterende stålbørste på drillen:

Vi maskerte vekk hullene til styrelagre og kranklagre med maskeringstape. Så ble det ca. 10-15 runder med spraylakken fra forskjellige vinkler og med 10-15 minutter mellom hvert «strøk». En pappeske fungerte greit som «stativ» og lakkfanger. Det ble også 4-5 runder med klarlakk.

På bildet under er lakkeringen ferdig og jeg har såvidt begynt monteringen igjen med kranken.

En «fordel» ved å demontere hele sykkelen er at det er en utmerket anledning til å gå over alle deler og særlig lagre. Selve hjullagrene fettet vi opp i fjor, men nå kunne vi også rense og fette opp kulelagre i krank og styrelager. I tillegg hadde den mekanismen som låser fast selve styret til gaffelen rustet fast, så denne ble banket løs, renset og montert med litt kobberfett. Dermed er det mulig å stille styret i rett høyde også. Vaiere til bremser og gir kunne også smøres skikkelig i demontert tilstand.

Sist men ikke minst ble klistrelappen med storebrors navn og nummer fjernet. Sykkelen ble god som ny, tror jeg, selv om jeg er litt spent på hvordan lakken holder seg.

Fuktalarmering

For en stund siden fikk jeg idéen at noen enkle fuktalarmer plassert på strategiske steder i huset kunne være lurt. Jeg kjøpte noen «t-care wa01» fuktalarmer (omkring 80,- med frakt) som går på vanlige 9-volts-batteri. Jeg plasserte disse ved avløpet på kjøkkenet, ved varmtvannsberederen, og i veggen under cisternene til de vegghengte toalettene.  Dette er jo ingen garanti mot noe som helst, men gir en ihvertfall en mulighet til å oppdage en skjult vannlekkasje før det er (alt) for sent. Batteridriften gjør at dette er trivielt å installere. Batteriene ser ut til å holde omkring et års tid.

Den gamle passaten led bl.a av vannlekasje: Vann trengte inn i gulvteppet og ødela elektronikken som befinner seg der. Nylig hadde vår nåværende bil omtrent akkurat samme problem og samme konsekvens (bortett fra at Peugeoten var mye vanskeligere å diagnostisere og dyrere å reparere). Hva med en fuktalarm her også?

Tanken var å kople samme alarm til 12V-anlegget på bilen, slik at alarmen er aktiv når bilen er «på». 12 volt er jo ikke det samme som 9 volt, men med de få milliamperene denne alarmen trekker er det akseptabelt å fikse dette men en enkel spenningsregulator. En LM317 ($1 for 3 på ebay) og et par resistorer (jeg har glemt verdiene) gjør jobben. Jeg lodder det til strømforsyningen på kretskortet i alarmen.

Resultatet ble en enhet med en ledning for 12V-tilkopling istedenfor 9V-batteri.

Inni senterkonsollet på en Peugeot 807 er det både masse plass og forholdvis lett å kople til 12V siden det sitter et sigarettenneruttak der. Herlig nok går det også et dreneringsrør her (midt i bildet under) som har en lei tendens til å lekke vann inn i gulvteppet, så det er jo et bra område for en fuktsensor. Den hvite fuktsensoren kan ses i bildet nedenfor, med den sammenkrøllete ledningen til selve sensoren som ligger litt nedenfor under teppet. Strømledningen går rett opp mot toppen av konsollet, jeg har tidligere skrevet om hvordan man åpner toppen av konsollet or å få tilgang til bl.a kontakten til sigarettenneruttaket.

Denne er nå ferdig installert i bilen og ser ut til å virke i den forstand at alarmen piper når jeg skrur på bilen og holder på sensoren med fuktige fingre, og ellers piper den ikke. Eneste bekymring er at jeg ikke har noen lett tilgjengelig av-knapp, så dersom det skulle bli fukt der så kan det bli noe enerverende å kjøre med en alarm man ikke kan skru av. På den annen side vil en tidlig alarm kunne spare ganske mange tusenlapper, så det er kanskje verdt det.

Verktøybatteri

For anslagsvis sju år siden kjøpte jeg et sånt batteriverktøysett på biltema. Det besto av en koffert med batterilader, to 18 volt batterier, drill, bajonettsag, sirkelsag og lykt, og hvis jeg husker rett så kostet det omtrent 1000,- kroner.  Drillen har blitt brukt ganske mye, og har egentlig holdt forbausende bra til mitt bruk. I arbeidet på loftet i det siste har den dog begynt å få problemer med de største skruene jeg bruker til å feste gulvbjelkene med, bare helt nyoppladete batterier klarte jobben på nære nippet. De to sagene krever mer av batteriene, og har vært nesten ubrukelige de siste par årene.

Det er lenge siden biltema sluttet å selge dette verktøysettet, og jeg husker at de solgte reservebatterier en stund, men disse kostet litt mer enn det smakte, og ville neppe være veldig mye bedre enn de gamle batteriene.

Tanken var å prøve å bytte ut battericellene i batteripakkene. Jeg skrudde opp en av batteripakkene og dette åpenbarte seg:

Teksten på cellene viste at dette var NiMH-batterier på nominelt 1300 mAh, og litt googling viste at denne typen celler går under betegnelsen «Sub C». Størrelsen er mer eller mindre den samme som de vanlige C-cellene (mao. de nest største som fins på ethvert supermarked). Ebay har til og med en egen guide for Sub C-batterier.

Jeg bestilte et sett med 15 batterier på 2900 mAh til $32. Planen var å forsøke med én batteripakke, og hvis det virket så kunne jeg gjøre tilsvarende med den andre pakken. Disse nye batteriene skulle altså ha drøyt dobbel kapasitet av de gamle, i tillegg til å vere, vel, nye.

Batteriene kom med krympestrømper på loddeørene, formodentlig for å unngå kortslutning under transport eller montering. Strømpene lot seg stort sett pille av med fingrene. Jeg spekulerte først på om jeg kunne kople sammen batteriene bare ved å «tvinne» dem sammen, men endte opp med at lodding var det eneste som dugde. Dvs. først brettet jeg loddeørene lett sammen, så loddet så godt jeg kunne. Ellers fulgte jeg layouten i den gamle batteripakken, slik at terminalene endte opp der de skulle.

Batteripakken hadde også noen små «klosser» som var tapet til to av cellene og var koplet til batterikontakten. Jeg antar det er snakk om temperatursensorer, og jeg flyttet dem bare over i tilsvarende posisjon med de nye batteriene.

Nedenfor kan man se de nye oransje cellene (nesten) på plass.

Jeg puttet den «nye» batteripakken i laderen med en viss spenning. Ingenting eksploderte, og etter ikke alt for lang tid mente den seg å være oppladet. Beviset ligger jo som kjent i puddingen, og jeg forsøkte å skru i en stor skrue av den typen jeg hadde problemer med. Skruen ble skrudd inn uten problemer overhodet, så effektmessig var dette en stor suksess. Kapasitetsmessig så gjenstår det å se, jeg har ikke hatt tid til å langtidsteste. Men det ser jo veldig lovende ut, selv om jeg ikke akkurat blir sjokkert dersom «2900 mAh» er en liten overdrivelse. Jeg har et godt håp om at de to sagene også blir mer anvendelige nå.

Nye bakbremser

EU-kontrolløren mente på at bakbremseskivene var rustne og måtte byttes på vår Peugeot 807. Og da må jo som kjent bremseklossene byttes også.

En tur til den lokale globale markedsplassen viste at noen i Tyskland gjerne kunne sende meg komplett sett med skiver og klosser for omtrent samme prisen som bare klossene hos Mekonomen. Inkludert fortollingsgebyr (164,-) og «monteringssett» (dvs. nye kalipperbolter) fra biltema så sparte de meg ca. kr. 1200,- pluss en tur til Mekonomen som har litt slitsomme åpningstider. Pakken lå klar på postkontoret ca. en uke etter jeg klikket «kjøp!» på PC-en.

Å ta av bremseskivene bak på denne bilen er utrolig nok utrolig enkelt. Når hjulet er av, kalipperen løsnet (bare ta ut den nederste bolten) og klossene ute, er det bare å løsne en bitteliten bolt (12mm, den med en liten tapp som går inn i felgen) som sitter innimellom hjulbolthullene. Ubegripelig nok var ikke denne rustet fast på noen av sidene, og med denne løs så faller den gamle bremseskiven av.

Det viste seg at verkstedet hadde helt rett, de gamle bremseskivene var rimelig rustne:

Man trenger et spesialverktøy for å skifte bremseklosser (og/eller skiver) bak, og det er et verktøy for å presse/skru bremsestempelet inn slik at man får plass til de nye klossene. Jeg har en veldig enkel «universal»-dingseboms som koples til pipeskrallen og gjør denne jobben helt greit. Poenget er at tappene (i seks forskjellige varianter, derav «universal») på denne terningen passer inn i tilsvarende spor i toppen av bremsestempelet.

Før man monterer klossene ordentlig kan det være lurt å putte dem på plass og sjekke at de glir noenlunde ordentlig på «skinnene» mot kalipperen. Ofte er det nødvendig å ta et tak med fila på kanten av bremseklossene. Så smører man på litt av det fettet som fulgte med på glideflatene og der klossene klemmes av kalipperen. Så er det bare å skru det hele sammen igjen, med nye kalipperbolter. Puss over den nye bremseskiva med bremserens og så er det klart.

Etterisolering av loftet mot raftet

Jeg holder (fortsatt) på med etterisolering av loftet. Vi har skråtak med en vinkel på omtrent 23 grader, og å få til isoleringen ytterst mot raftet er en utfordring. Dette er først og fremst fordi man må ha en 5 cm luftglippe mellom isolasjonen og undertaket, og samtidig bør man ha vindsperre over isolasjonen. Og 23 grader blir fort veldig trangt.

Første skritt er å ta lekter på ca. 50 cm som er skråskjært i enden og skru dem fast på begge sider av takstolene opp mot undertaket. Disse kan ses i begge bildene nedenfor.

Så tar man en passende bit isolasjon skråskjært i takvinkelen, en bit vindpapp i en bredde som passer mellom takstolene, samt en tynn (papp-)plate som brukes til å skyve dette på plass mot raftet. Man bretter en leppe på 10-20 cm i den ene enden av vindpappen, og denne leppen legges rundt den skråskjærte isolasjonen og  skyveplaten, som man ser i bildet nedenfor.

Så skyves dette ganske enkelt ut mot raftet mens man passer på at isolasjonen kommer mellom takstolene. Skyveplaten (den brune platen nederst på bildet under) dytter mot leppen på vindpappen, og kan således presses mot ytterkant av raftet. Isolasjonen blir som en kakebit trukket med vindpapp, og skyveplaten som en kakespade. Så napper man ut skyveplaten og voila, isolasjonen er på plass. Det kan være lurt å legge på enda en lekte midt på vindpappen for å være sikker på at den holder avstanden til undertaket.